從新舟60飛機看, 技術究竟是什麼?

昨天一架新舟60飛機因飛行儀表誤報起落架故障,盤旋3小時才降落;2014年2月初也有該機型曾發起落架事故。

現代技術不是像石斧那樣的原始技術、也不像鋤頭那樣的簡單技術(單項技術),而是一個技術系統、技術過程,更是複雜技術。

那麼技術是什麼?

我國的一些教科書這樣定義「技術」:在控制自然的實踐中所創造的勞動手段、工藝、方法和技能體系的總和。

這在於中國不少的教科書喜歡用「總和」的說法來定義。這個說法太普通。

新舟60飛機,是系統的、複雜的技術人工物,也是科學、工程的結晶。無疑,飛機上天之前,進行了複雜的檢測,或者說,在自己認知的水準上,該檢測的必定做了檢測,被判定是合格的,是可以出廠的,而且不少的產品也銷往國外,足以證明這類飛機還是可以的。

大家知道,美國的哈勃望遠鏡HST是人類歷史上最複雜的技術,在上天之前必然經過了嚴格的檢測,也被認為是沒有問題的。然而,當HST發射上天進行天文觀測,其成像模糊,然後再來找原因。

1990年4月24日哈勃發射升空,1990年6月21日哈勃管理局宣稱哈勃拍攝照片的失敗,從寬視野行星照相機發回來的照片顯示,照片失真,存在球狀像差。哈勃望遠鏡的光學部分是整個儀器的心臟,採用的是組合望遠鏡設計。光學設備包括主鏡、副鏡和矯正光學設備。光線從筒口進入望遠鏡,然後從主鏡反射到副鏡,副鏡再把光線從主鏡中心的一個小洞反射到主鏡後面的焦點。焦點處有一些更小的半反光半透明的鏡子,將光線分散到各個科學儀器,供各種科學儀器進行精密處理,得出的數據通過中繼衛星系統發回地面。

實用主義的技術解釋認為,除了技術檢測本身的問題之外,還在決策層面上找原因。存在的問題有以下幾方面的憂慮,成本,計畫推遲的威脅,鏡片汙染和變形等。

中國自身是造過和正在造各種飛機,當然有相當水準的製造經驗和技術,但是,新舟60飛機雖然是飛機,但它是民用航空飛機,它不像大型飛機,新舟60飛機是支線飛機。下面的資訊來自於百度:

「最初原型機稱為運7-200A型。新舟60大量採用集成國外技術成熟的部件,換裝普拉特·惠特尼公司PW-127J 型渦槳發動機,按照新機設計要求,對駕駛艙內操縱系統、電子設備、警告系統、儀錶板和操作臺等進行了全新配套設計。新舟60飛機是中國首次按照與國際標準接軌的中國民航適航條例CCAR-25進行設計、生產和試飛驗證。在飛機的研製過程中,西安飛機工業(集團)有限責任公司採取多種國際合作方式,包括向波音公司技術諮詢、引進成品的技術培訓、聘請烏克蘭飛機設計專家諮詢、特邀加拿大試飛員協助試飛等。西飛按照CCAR-142部標準建立了新舟60飛機飛行訓練中心。」

簡單講,新舟60飛機是在自己已經製造了飛機的基礎上,按國際適航標準組裝和調試的飛機。這種飛機不同於波音、空客等大飛機,而是小型飛機,需要多次起降,對技術的要求並不低,甚至說,技術的可靠性要求更高。因為小飛機起降多,故障的可能性就起大。

新舟60飛機是一個技術系統,不是簡單技術,在這個技術系統中,有的技術是我們沒有掌握的,只是拿過來用。

就像我們組裝電腦一樣,雖然我們能組裝,但是,自己的組裝機經常出毛病,其可靠性較之於大的品牌電腦明顯差一些,事實上,就是同樣的品牌機,其價格不一樣,其可靠性也有差別。

對於一個民航飛機來說,既要考慮賺錢,又要考慮可靠性,這是一個平衡的藝術(art),而這個藝術也是技術(technology)。

起落架是飛機的一個組成部分,看似是輔助的東西,就像汽車的輪胎。起落架不能正常工作,飛機就無法正常降落。起落架是否正常,有相應的檢測儀器進行自動檢測,相應的指示燈進行顯示。就像好一點的汽車有胎壓檢測一樣,是安全的重要指標。可見,現代技術一定是一過有控制的技術。

技術是一個過程。只有通過使用,技術的可靠性,真正的技術的品質才表現出來。

總之,現代技術是系統、過程、複雜和控制。

任何技術產品都需要有人犧牲,就像汽車,仍然每年都要發生車禍。

作一個補充:對於像飛機、汽車、輪船之類的運動型技術產品,必須將駕駛者作為技術的一部分。從這一意義講,駕駛者應當具有相應的技術思維。雖然沒有人直接在人造衛星中,但有人通過信號在直接控制。由於人造衛星沒有人在其中,因此必然發展到宇宙飛船,人在其中工作,發揮其更大的作用。

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