昨天一架新舟60飛機因飛行儀表誤報起落架故障，盤旋3小時才降落；2014年2月初也有該機型曾發起落架事故。
現代技術不是像石斧那樣的原始技術、也不像鋤頭那樣的簡單技術（單項技術），而是一個技術系統、技術過程，更是複雜技術。
那麼技術是什麼？
我國的一些教科書這樣定義「技術」：在控制自然的實踐中所創造的勞動手段、工藝、方法和技能體系的總和。
這在於中國不少的教科書喜歡用「總和」的說法來定義。這個說法太普通。
新舟60飛機，是系統的、複雜的技術人工物，也是科學、工程的結晶。無疑，飛機上天之前，進行了複雜的檢測，或者說，在自己認知的水準上，該檢測的必定做了檢測，被判定是合格的，是可以出廠的，而且不少的產品也銷往國外，足以證明這類飛機還是可以的。
大家知道，美國的哈勃望遠鏡HST是人類歷史上最複雜的技術，在上天之前必然經過了嚴格的檢測，也被認為是沒有問題的。然而，當HST發射上天進行天文觀測，其成像模糊，然後再來找原因。
1990年4月24日哈勃發射升空，1990年6月21日哈勃管理局宣稱哈勃拍攝照片的失敗，從寬視野行星照相機發回來的照片顯示，照片失真，存在球狀像差。哈勃望遠鏡的光學部分是整個儀器的心臟，採用的是組合望遠鏡設計。光學設備包括主鏡、副鏡和矯正光學設備。光線從筒口進入望遠鏡，然後從主鏡反射到副鏡，副鏡再把光線從主鏡中心的一個小洞反射到主鏡後面的焦點。焦點處有一些更小的半反光半透明的鏡子，將光線分散到各個科學儀器，供各種科學儀器進行精密處理，得出的數據通過中繼衛星系統發回地面。
實用主義的技術解釋認為，除了技術檢測本身的問題之外，還在決策層面上找原因。存在的問題有以下幾方面的憂慮，成本，計畫推遲的威脅，鏡片汙染和變形等。
中國自身是造過和正在造各種飛機，當然有相當水準的製造經驗和技術，但是，新舟60飛機雖然是飛機，但它是民用航空飛機，它不像大型飛機，新舟60飛機是支線飛機。下面的資訊來自於百度：
「最初原型機稱為運7-200A型。新舟60大量採用集成國外技術成熟的部件，換裝普拉特·惠特尼公司PW-127J 型渦槳發動機，按照新機設計要求，對駕駛艙內操縱系統、電子設備、警告系統、儀錶板和操作臺等進行了全新配套設計。新舟60飛機是中國首次按照與國際標準接軌的中國民航適航條例CCAR-25進行設計、生產和試飛驗證。在飛機的研製過程中，西安飛機工業（集團）有限責任公司採取多種國際合作方式，包括向波音公司技術諮詢、引進成品的技術培訓、聘請烏克蘭飛機設計專家諮詢、特邀加拿大試飛員協助試飛等。西飛按照CCAR-142部標準建立了新舟60飛機飛行訓練中心。」
簡單講，新舟60飛機是在自己已經製造了飛機的基礎上，按國際適航標準組裝和調試的飛機。這種飛機不同於波音、空客等大飛機，而是小型飛機，需要多次起降，對技術的要求並不低，甚至說，技術的可靠性要求更高。因為小飛機起降多，故障的可能性就起大。
新舟60飛機是一個技術系統，不是簡單技術，在這個技術系統中，有的技術是我們沒有掌握的，只是拿過來用。
就像我們組裝電腦一樣，雖然我們能組裝，但是，自己的組裝機經常出毛病，其可靠性較之於大的品牌電腦明顯差一些，事實上，就是同樣的品牌機，其價格不一樣，其可靠性也有差別。
對於一個民航飛機來說，既要考慮賺錢，又要考慮可靠性，這是一個平衡的藝術（art），而這個藝術也是技術（technology）。
起落架是飛機的一個組成部分，看似是輔助的東西，就像汽車的輪胎。起落架不能正常工作，飛機就無法正常降落。起落架是否正常，有相應的檢測儀器進行自動檢測，相應的指示燈進行顯示。就像好一點的汽車有胎壓檢測一樣，是安全的重要指標。可見，現代技術一定是一過有控制的技術。
技術是一個過程。只有通過使用，技術的可靠性，真正的技術的品質才表現出來。
總之，現代技術是系統、過程、複雜和控制。
任何技術產品都需要有人犧牲，就像汽車，仍然每年都要發生車禍。
作一個補充：對於像飛機、汽車、輪船之類的運動型技術產品，必須將駕駛者作為技術的一部分。從這一意義講，駕駛者應當具有相應的技術思維。雖然沒有人直接在人造衛星中，但有人通過信號在直接控制。由於人造衛星沒有人在其中，因此必然發展到宇宙飛船，人在其中工作，發揮其更大的作用。